Audi e l’elettrico, tecnologie per il piacere di guida
Continua il nostro “viaggio” alla scoperta del futuro prossimo di Audi.
Oggi andremo a scoprire come il processo di elettrificazione influisca sul piacere di guida, uno dei punti cardini per la scelta da parte dei clienti del marchio dei quattro anelli.
Tecnologie per il piacere di guida: il compressore ad azionamento elettrico
Una di queste nuove soluzioni è rappresentata dal compressore ad azionamento elettrico (EAV), che Audi ha già presentato in diversi prototipi tecnici. L’EAV è collocato in un bypass nel tratto d’aspirazione, dietro l’intercooler, e viene attivato da una farfalla. È collegato in serie dietro il turbocompressore a gas di scarico e supporta quest’ultimo quando il gas di scarico non mette a disposizione una quantità di energia sufficiente allo sviluppo istantaneo della coppia. Anziché una girante della turbina, il compressore ad azionamento elettrico integra un piccolo motore elettrico che, in circa 250 millesimi di secondo, accelera la girante con una potenza circa 7 kW fino al raggiungimento di numeri di giri estremamente elevati. Il motore sviluppa sempre la sua forza senza ritardi percepibili, che si tratti di spunti da vettura ferma o accelerazioni a bassi regimi. L’EAV consente di evitare numerosi scali di marcia e mantiene quindi basso il livello di regime. I guidatori sportivi apprezzeranno la potenza disponibile per le manovre di sorpasso e l’erogazione immediata della potenza all’uscita delle curve. L’EAV è idoneo a molte gamme di modelli Audi, in egual misura per gruppi diesel e benzina. Nel settore TDI verrà introdotto a breve nella produzione di serie. In questo caso, come pure per i propulsori TFSI, Audi impiegherà l’EAV con motori a 6 e 8 cilindri. Soluzioni del tutto nuove: i sistemi a 48 Volt nell’assetto Anche per l’assetto il nuovo impianto di tensione rende possibili interessanti tecnologie. A breve Audi porterà la prima di queste nella produzione di serie: la stabilizzazione antirollio attiva elettromeccanica (eAWS). Qui un compatto motore elettrico con rotismo planetario a tre stadi separa l’una dall’altra le due metà della barra stabilizzatrice. Nella guida rilassata, le due parti sono disaccoppiate e ciò consente un eccellente comfort di rotolamento. Se la marcia diviene più sportiva, i tubi vengono collegati insieme e ruotati l’uno contro l’altro. Con una potenza di picco di 1,5 kW ciascuno, i motori elettrici applicano a regolazione continua una coppia massima di 1.200 Nm. Il risultato è un handling rigido e sportivo: in curva la vettura tende meno al rollio, la tendenza al sottosterzo si riduce ulteriormente e aumenta l’accelerazione trasversale. Le barre stabilizzatrici anteriore e posteriore possono essere regolate indipendentemente l’una dall’altra. Ove richiesto la centralina può pertanto realizzare un handling ancora più sportivo. Un ulteriore punto di forza del sistema è il recupero dell’energia. Se le ruote di un asse su fondo sconnesso molleggiano con forze differenti, eccitano la barra stabilizzatrice; il motore di quell’asse lavora quindi come alternatore e trasforma l’impulso in energia elettrica. Grazie a questo effetto l’eAWS deve assorbire una potenza minore. In caso di marcia costante su terreno molto accidentato, il fabbisogno può pressoché annullarsi. 4 Il sistema basato sulla rete a 48 Volt di Audi offre grandi vantaggi rispetto alle barre stabilizzatrici convenzionali a comando idraulico. È in grado di esercitare una forza maggiore, lavora in modo più rapido ed efficiente ed è attivo già alle basse velocità. Poiché non impiega olio, l’eAWS è inoltre esente da manutenzione ed è quindi ecologico.
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