[FIA WEC] Ulrich Baretzky: “diesel troppo penalizzato dal regolamento”

Il padre del motore diesel di Audi nelle competizioni, Ulrich Baretzky, è deluso, come tutta la crew di Audi Sport, per il deludente risultato ottenuto nella 24h di Le Mans 2016 e teme che in futuro le cose peggioreranno ulteriormente.

I risultati sono ancora tutti a favore di Audi, 13 vittorie in 16 partecipazioni a Le Mans, ma da due anni di fila le R18 devono piegarsi alle cugine Porsche 919 Hybrid e non soltanto a Le Mans.

Parlando ad AUTO BILD MOTORSPORT, Ulrich Baretzky fa chiaramente capire come, con l’attuale regolamento, il concetto di diesel per le gare endurance sia diventato più uno svantaggio che un vantaggio come ai tempi del binomio Audi – Peugeot e di quello successivo Audi – Toyota.

Secondo Bartezky il motore diesel è penalizzato, quasi, secondo lui, discriminato:

“Il nostro più grande vantaggio sono i consumi ma il balance riguardante i litri del serbatoio e il flusso di carburante previsto da regolamento finisce per bruciare tutto il nostro vantaggio rispetto ai motori a benzina. Gli spettatori non si accorgono di queste cose, perché la maggior parte nemmeno conosce la complessità del regolamento”.

E poi aggiunge:

“Il TDI della R18 pesa nel complesso 40 kg in più dei motori a benzina, ecco perché non possiamo usare un secondo sistema di recupero dell’energia in frenata. Inoltre, un sistema di recupero dell’energia di scarico è un tabù per noi, perché non possiamo fare di più quanto stiamo facendo attualmente. Il diesel ha raggiunto una efficienza e complessità che modificarlo rischierebbe di renderlo inaffidabile”.

In breve, Audi sta dando fondo a tutto quanto ha, al momento, a disposizione a livello di know-how. Impensabile chiedere di più.

Da regolamento, un motore a benzina 8MJ viene trattato come un motore diesel 6MJ, ma Audi dispone di solo un sistema di recupero dell’energia  perché non può permettersi di montarne un secondo a causa del peso del motore.

Dato che il motore diesel pesa di più non c’è la possibilità di passare alla classe 8MJ e per bilanciare le prestazioni con i benzina ACO utilizza il K-Factor, un elemento dell’equazione utilizzata per calcolare il consumo di energia di ogni sottoclasse.

Il futuro sembra per Audi non particolarmente roseo: l’anno prossimo, il peso minimo delle vetture LMP1 verrà ridotto da 858 a 830 kg, ancora una volta a scapito della Audi. E, come non bastasse, dal 2018 le LMP1 potranno utilizzare un terzo sistema di recupero dell’energia.

Una strada percorribile per Audi è quella di ottenere molti più litri di serbatoio rispetto ad adesso anche se così facendo le R18 si ritroverebbero a girare in pista con molti kg in più rispetto a Porsche e Toyota ed essere notevolmente più lente.

Secondo Baretzky, ed è quanto Audi ha proposto ad ACO e FIA, la cosa giusta è aumentare il peso minimo delle LMP1 ma la proposta, da quanto risulta, è stata bocciata.

Baretzky, ritornando su quest’ultimo punto, conclude così:

“Ci siamo battuti sul peso minimo delle LMP1 con tutti i mezzi a nostra disposizione, ma siamo in minoranza e abbiamo dovuto cedere. Da quando non c’è più Peugeot siamo rimasti gli unici a correre con il diesel e ci siamo anche sentiti dire che senza di noi il mondo delle LMP1 oggi sarebbe meno costoso e complicato”.

Diesel Gate permettendo, la soluzione ottimale pare oramai essere l’abbandono del diesel in favore di un più piccolo, leggero, economico e potente turbo a benzina.

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